Bekijk deze site in een resolutie hoger dan 1024 x 768 voor een goede lay-out.
Klik op een foto voor een groter formaat!
maandag, november 20, 2006
Gespot
Vorige week woensdag dus dag 1: Londen Stansted-Kopenhagen-Londen Stansted-Bilbao-Londen Stansted.
Na mijn vorig log probeer ik deze wat leesbaarder te maken, zonder met teveel luchtvaarttermen te gooien.
Aangezien er op Bilbao een flinke crosswind stond (van de zijkant dus) en het flink turbulent was door de bergen eromheen, zou de Captain dáárheen vliegen en ik dus de eerste route, naar Kopenhagen.
Echt gaaf en toch heel anders dan in de sim. De omgeving natuurlijk veel dynamischer, er gebeurt meer om je heen. In de sim zie je buiten je TCAS nooit een ander vliegtuig, en nu zie je er meer dan dat je ooit bent gewend. Wel gaaf allemaal, vooral als je dan nu vanuit de cockpit o.a. een 777 van KLM op 1000 voet boven je (ruim 300 meter) langs ziet komen. Toch best dichtbij
.
Eerste landing op Kopenhagen was prima, misschien een beetje aan de harde kant, maar op een natte baan (het weer was er niet echt goed) is daar niks mis mee. "Eerste" landing is natuurlijk ook relatief, want na ongeveer 100 uren in de A319 simulator, waar je ook genoeg landingen maakt, is het toch zo goed als hetzelfde als in het echt. In het echt is het zelfs makkelijker, want je voelt het vliegtuig veel beter aan...
Dag 2 was een interessante dag. Van Stansted naar Schiphol en Praag. Praag zat helemaal in de mist, met op de beste plekken slechts 400 meter zicht. Het idee was dus dat de Captain daarheen zou vliegen (voor het zeer waarschijnlijke geval dat we een automatische landing moesten maken) en ik dus naar Schiphol
.
Op die manier kon hij terug vliegen naar Stansted en daar ook een automatische landing maken (een landing waar het vliegtuig m.b.v. de automatische piloot helemaal zelf landt, zonder dat je zelf hoeft te sturen). Dit was namelijk nodig om mij bevoegd te maken om dit soort landingen in het echt te kunnen maken (zoals daarna nodig zou zijn op Praag).
Een snelle, korte en drukke vlucht naar Schiphol, maar alles prima gegaan. Een paar dagen van tevoren op internet nog een berichtje geplaatst op welke tijd we daar zouden landen en met welke registratie etc, en als er toevallig een spotter zou staan, deze een foto van de landing kon maken, iets wat ik altijd al gewild heb bij mijn eerste landing op Amsterdam. En al helemaal nu ik zelf Pilot Flying was naar Schiphol!
De landing was gelukkig goed (met de mogelijkheid dat er dus mensen naast de baan zouden weten dat ik erin zat). Erg zacht, de purser kwam na de vlucht nog binnen om een complimentje te geven voor de landing. Altijd welkom!
Dus naar Schiphol gevlogen en op het einde van de dag, met dank aan Etienne (www.airliners.nl) het volgende:
Klik op de foto voor het origineel formaat.
Op short final (Polderbaan), met een andere kist achter me:
Touchdown:
Reverse:
Zelfs ik ben zichtbaar (als je op de foto klikt):
De toren naast de Polderbaan:
Erg mooie foto's, die ik zeker nog laat afdrukken!
Ook nog wat radarbeelden van na vertrek van baan nummer24. Je kunt erop het vluchtnummer zien (EZY3886), de snelheid: 319 knopen (600 km/h) en de hoogte: 17450 voet (5 km), klimmend naar 24000 voet (7 km) aangezien het maar een kort stukje is. Normaal vlieg je op zo'n 11 tot 12 km hoogte bij langere vluchten.
Boven de Noordzee, naar Londen, op dus 7 km hoogte en 700 km/h:
En dan hoor ik later nog van een onbekend iemand, die ook op die site had gekeken, dat hij als passagier in die Ryanair kist voor me zat (aan de hand van de radarbeelden) en me dus had zien landen (die autoland) op Stansted.
It's a small world!
In Stansted had een passagier aan een stewardess gevraagd of hij even in de cockpit mocht kijken en een foto maken. Erg grappig om daar nu zelf gewoon te zitten, alsof het de normaalste zaak ter wereld is, die kist te vliegen en dan mensen ontzettend blij te maken als die een foto kunnen maken van mijn "werkplek". Het gezicht van die man, als een kind wat met kerst z'n cadeau krijgt, echt grappig om te zien!
Zo was ik vroeger trouwens ook, altijd stonden mijn ogen op de cockpit gericht als die deur ook maar even open stond. Toen nooit kunnen denken dat ik er ooit zelf in zou zitten.
Toen ik op Stansted voor de vlucht naar Praag de "clearance" vroeg, kregen we te horen dat we een slot hadden van pas over een uur.
Omdat het in Praag zo "slecht" was, wilden ze daar het aankomend verkeer wat meer spreiden.
Nadat de captain via via wat had gebeld, waarna uiteindelijk in Brussel (daar worden dat zoort zaken geregeld) het verzoek komt om te zien of het mogelijk is om eerder weg te gaan, kregen we te horen van de toren dat ons slot een half uur was vervroegd. Mooi, later dus de motoren gestart, en tijdens het taxiën naar de baan kwam de toren opeens met een nieuw bericht: we hadden toch weer een nieuw slot en mochten pas over een half uur vertrekken.
Sta je daar op de taxi-baan, met draaiende motoren en alle passagiers...
Oplossing: taxiën naar een ander punt van de baan, waar je dus niemand in de weg staat, APU aan, motoren uit, en wachten...
Een half uur later, nieuwe performance berekend, aangezien we op dit punt niet meer de volle baanlengte kunnen gebruiken, en weg waren we.
Op Praag was het inderdaad erg slecht zicht. Low Visibility Procedures in progress. Automatische landing gemaakt (erg bizar om op het allerlaatste moment pas de baan te zien) en een follow-me auto gevolgd naar de gate.
Op het einde kwam nog een stewardess binnen met de vraag "wat eng, ik zag niks buiten" en "hoe kunnen jullie landen met dit weer" enz.
Natuurlijk als antwoord komen met iets in de trent van "ja, logisch, de A-Team in de cockpit" enz. En vooral niet zeggen dat de automatische piloot had geland!
Zelf teruggevlogen, en dus bij take-off extra goed opletten om op het midden van de baan te blijven (met 400 meter zicht wil je niet de center-line uit het oog verliezen) en terug naar Stansted.
Dag 2 was een feit.
De laatste dag, van Stansted naar Belfast en Genéve. Erg slecht weer in Londen, wind, regen, onweerswolken etc. Na take-off dus druk bezig met het slechte weer en onweerswolken te ontwijken. De captain vloog heen en ik vloog dus terug naar Londen om in die "shit" te mogen landen.
Wel gaaf, paarse vlekken op de weerradar, andere kisten in de holding, herrie van al de regen die tegen de cockpit slaat etc., maar ook kisten die meldden dat als je eenmaal uit de wolken bent, de approach best meevalt qua wind e.d.
Dus vectors gevraagd voor de approach en inderdaad, onder de wolken zag het er een stuk beter uit, wel nog veel regen en flinke windstoten, maar de approach en landing waren prima, dus mijn eerste "slecht weer" landing was ook weer een feit.
Daarna naar Genéve. Een mooie vlucht, boven Frankrijk was het weer nog goed en konden we van de verkeersleiding niet verder klimmen dan FL310 (9,5 km). We vlogen over Parijs en dat was nu echt perfect zichtbaar. Eiffeltoren, Champs D'Elysees, allemaal goed te zien.
Ik was Pilot Flying, dus in mijn "passagiers-praatje" hier maar even op gewezen. Zoiets wordt wel gewaardeerd...
Dan naar Genéve. Over het meer aangevlogen. Buiten dat het donker was buiten, toch gaaf om te doen.
Voor de rest alles standaard, ook de terugvlucht. Het slechte weer zat nu boven de Noordzee en boven Londen was het helemaal helder. Erg mooi om te zien vanuit de cockpit. Londen in één oogopslag .
Samengevat een geslaagde week dus. Zit nu weer in Glasgow om hier een week lang Glasgow-Londen vluchten te doen.
De maand december wordt ook weer een leuke maand. Zit een week in Dortmund, een week in Stansted en een week in Gatwick. Veel leuke bestemmingen dus, die je normaal vanuit Glasgow niet hebt, zoals Milaan, Basel, Barcelona, München, Rome en Faro, een veld waar ik tijdens mijn vlieg-opleiding bijna al mijn examens heb gedaan en nu met een Airbus kan komen. Erg gaaf!
"De circel is rond" zou Harrie Vermeegen zeggen.
Na mijn vorig log probeer ik deze wat leesbaarder te maken, zonder met teveel luchtvaarttermen te gooien.
Aangezien er op Bilbao een flinke crosswind stond (van de zijkant dus) en het flink turbulent was door de bergen eromheen, zou de Captain dáárheen vliegen en ik dus de eerste route, naar Kopenhagen.
Echt gaaf en toch heel anders dan in de sim. De omgeving natuurlijk veel dynamischer, er gebeurt meer om je heen. In de sim zie je buiten je TCAS nooit een ander vliegtuig, en nu zie je er meer dan dat je ooit bent gewend. Wel gaaf allemaal, vooral als je dan nu vanuit de cockpit o.a. een 777 van KLM op 1000 voet boven je (ruim 300 meter) langs ziet komen. Toch best dichtbij
.Eerste landing op Kopenhagen was prima, misschien een beetje aan de harde kant, maar op een natte baan (het weer was er niet echt goed) is daar niks mis mee. "Eerste" landing is natuurlijk ook relatief, want na ongeveer 100 uren in de A319 simulator, waar je ook genoeg landingen maakt, is het toch zo goed als hetzelfde als in het echt. In het echt is het zelfs makkelijker, want je voelt het vliegtuig veel beter aan...
Dag 2 was een interessante dag. Van Stansted naar Schiphol en Praag. Praag zat helemaal in de mist, met op de beste plekken slechts 400 meter zicht. Het idee was dus dat de Captain daarheen zou vliegen (voor het zeer waarschijnlijke geval dat we een automatische landing moesten maken) en ik dus naar Schiphol
.Op die manier kon hij terug vliegen naar Stansted en daar ook een automatische landing maken (een landing waar het vliegtuig m.b.v. de automatische piloot helemaal zelf landt, zonder dat je zelf hoeft te sturen). Dit was namelijk nodig om mij bevoegd te maken om dit soort landingen in het echt te kunnen maken (zoals daarna nodig zou zijn op Praag).
Een snelle, korte en drukke vlucht naar Schiphol, maar alles prima gegaan. Een paar dagen van tevoren op internet nog een berichtje geplaatst op welke tijd we daar zouden landen en met welke registratie etc, en als er toevallig een spotter zou staan, deze een foto van de landing kon maken, iets wat ik altijd al gewild heb bij mijn eerste landing op Amsterdam. En al helemaal nu ik zelf Pilot Flying was naar Schiphol!
De landing was gelukkig goed (met de mogelijkheid dat er dus mensen naast de baan zouden weten dat ik erin zat). Erg zacht, de purser kwam na de vlucht nog binnen om een complimentje te geven voor de landing. Altijd welkom!
Dus naar Schiphol gevlogen en op het einde van de dag, met dank aan Etienne (www.airliners.nl) het volgende:
Klik op de foto voor het origineel formaat.
Op short final (Polderbaan), met een andere kist achter me:
Touchdown:
Reverse:
Zelfs ik ben zichtbaar (als je op de foto klikt):
De toren naast de Polderbaan:
Erg mooie foto's, die ik zeker nog laat afdrukken!
Ook nog wat radarbeelden van na vertrek van baan nummer24. Je kunt erop het vluchtnummer zien (EZY3886), de snelheid: 319 knopen (600 km/h) en de hoogte: 17450 voet (5 km), klimmend naar 24000 voet (7 km) aangezien het maar een kort stukje is. Normaal vlieg je op zo'n 11 tot 12 km hoogte bij langere vluchten.
Boven de Noordzee, naar Londen, op dus 7 km hoogte en 700 km/h:
En dan hoor ik later nog van een onbekend iemand, die ook op die site had gekeken, dat hij als passagier in die Ryanair kist voor me zat (aan de hand van de radarbeelden) en me dus had zien landen (die autoland) op Stansted.
It's a small world!
In Stansted had een passagier aan een stewardess gevraagd of hij even in de cockpit mocht kijken en een foto maken. Erg grappig om daar nu zelf gewoon te zitten, alsof het de normaalste zaak ter wereld is, die kist te vliegen en dan mensen ontzettend blij te maken als die een foto kunnen maken van mijn "werkplek". Het gezicht van die man, als een kind wat met kerst z'n cadeau krijgt, echt grappig om te zien!
Zo was ik vroeger trouwens ook, altijd stonden mijn ogen op de cockpit gericht als die deur ook maar even open stond. Toen nooit kunnen denken dat ik er ooit zelf in zou zitten.
Toen ik op Stansted voor de vlucht naar Praag de "clearance" vroeg, kregen we te horen dat we een slot hadden van pas over een uur.
Omdat het in Praag zo "slecht" was, wilden ze daar het aankomend verkeer wat meer spreiden.
Nadat de captain via via wat had gebeld, waarna uiteindelijk in Brussel (daar worden dat zoort zaken geregeld) het verzoek komt om te zien of het mogelijk is om eerder weg te gaan, kregen we te horen van de toren dat ons slot een half uur was vervroegd. Mooi, later dus de motoren gestart, en tijdens het taxiën naar de baan kwam de toren opeens met een nieuw bericht: we hadden toch weer een nieuw slot en mochten pas over een half uur vertrekken.
Sta je daar op de taxi-baan, met draaiende motoren en alle passagiers...
Oplossing: taxiën naar een ander punt van de baan, waar je dus niemand in de weg staat, APU aan, motoren uit, en wachten...
Een half uur later, nieuwe performance berekend, aangezien we op dit punt niet meer de volle baanlengte kunnen gebruiken, en weg waren we.
Op Praag was het inderdaad erg slecht zicht. Low Visibility Procedures in progress. Automatische landing gemaakt (erg bizar om op het allerlaatste moment pas de baan te zien) en een follow-me auto gevolgd naar de gate.
Op het einde kwam nog een stewardess binnen met de vraag "wat eng, ik zag niks buiten" en "hoe kunnen jullie landen met dit weer" enz.
Natuurlijk als antwoord komen met iets in de trent van "ja, logisch, de A-Team in de cockpit" enz. En vooral niet zeggen dat de automatische piloot had geland!
Zelf teruggevlogen, en dus bij take-off extra goed opletten om op het midden van de baan te blijven (met 400 meter zicht wil je niet de center-line uit het oog verliezen) en terug naar Stansted.
Dag 2 was een feit.
De laatste dag, van Stansted naar Belfast en Genéve. Erg slecht weer in Londen, wind, regen, onweerswolken etc. Na take-off dus druk bezig met het slechte weer en onweerswolken te ontwijken. De captain vloog heen en ik vloog dus terug naar Londen om in die "shit" te mogen landen.
Wel gaaf, paarse vlekken op de weerradar, andere kisten in de holding, herrie van al de regen die tegen de cockpit slaat etc., maar ook kisten die meldden dat als je eenmaal uit de wolken bent, de approach best meevalt qua wind e.d.
Dus vectors gevraagd voor de approach en inderdaad, onder de wolken zag het er een stuk beter uit, wel nog veel regen en flinke windstoten, maar de approach en landing waren prima, dus mijn eerste "slecht weer" landing was ook weer een feit.
Daarna naar Genéve. Een mooie vlucht, boven Frankrijk was het weer nog goed en konden we van de verkeersleiding niet verder klimmen dan FL310 (9,5 km). We vlogen over Parijs en dat was nu echt perfect zichtbaar. Eiffeltoren, Champs D'Elysees, allemaal goed te zien.
Ik was Pilot Flying, dus in mijn "passagiers-praatje" hier maar even op gewezen. Zoiets wordt wel gewaardeerd...
Dan naar Genéve. Over het meer aangevlogen. Buiten dat het donker was buiten, toch gaaf om te doen.
Voor de rest alles standaard, ook de terugvlucht. Het slechte weer zat nu boven de Noordzee en boven Londen was het helemaal helder. Erg mooi om te zien vanuit de cockpit. Londen in één oogopslag
.Samengevat een geslaagde week dus. Zit nu weer in Glasgow om hier een week lang Glasgow-Londen vluchten te doen.
De maand december wordt ook weer een leuke maand. Zit een week in Dortmund, een week in Stansted en een week in Gatwick. Veel leuke bestemmingen dus, die je normaal vanuit Glasgow niet hebt, zoals Milaan, Basel, Barcelona, München, Rome en Faro, een veld waar ik tijdens mijn vlieg-opleiding bijna al mijn examens heb gedaan en nu met een Airbus kan komen. Erg gaaf!
"De circel is rond" zou Harrie Vermeegen zeggen.
zaterdag, november 04, 2006
Profcheck
De eerste profcheck is ook binnen.
Het resultaat:
"A good overall performance.
Well flown with good basic flight deck management.
CRM and SOP's are going well."
Het plan was om een Gatwick-Edinburgh te vliegen. Dat wás het plan, maar als je alleen maar kaarten van Gatwick hebt tijdens de sessie, weet je al hoe laat het is...
De "shit" begint al tijdens de pushback, bij het starten van de motoren. Een hot start. Ben ik even blij dat ik in een airbus zit, want om het op te lossen hoef je maar één ding te doen... NIKS
De Fadec detecteert het allemaal zelf, zet zelf de motor uit en start hem weer opnieuw. ECAM: "Engine start fault. New start in progress". Ideaal...
Dan in take-off. De rechter motor valt uit, net na V1 (kort samengevat, dat is de snelheid waarna je niet meer genoeg baanlengte over hebt om te stoppen en je dus je take-off doorzet). Precies het moment dus dat je zoiets niet wil hebben. Maar om het op te vangen is niet zo'n probleem. Gewoon ouwerwets opposite rudder geven, TOGA thrust en roteren (neus omhoog)naar zo'n 10 tot 12 graden. Niet verder roteren, want dan kom je waarschijnlijk onder V2, want dus echt not-done is. Aftrimmen, autopilot aan en klaar!
Alleen "mochten" we nu even geen autopilot gebruiken, maar ja, dan dus flight director volgen en "klaar".... Okee, je moet nog op 1500 voet AGL accellereren en je flaps omhoog doen, maar das allemaal wel logisch.
Moet zeggen dat dit één van de weinige keren is geweest dat ik het zo goed als perfect heb opgevangen. Pitch goed, snelheid goed, precies genoeg rudder en ik ben echt precies op runway track gebleven. Een betere dag om dat in de sim te doen is er niet.
Dan single engine ILS approach, gevolgd door een go-around (baan niet in zicht op de minima). Daarna is "heel onverwacht" de ILS out of service en moet je een non-precision approach maken, single engine. In dit geval werd het een NDB approach. Net zo "onverwacht" is het weer dan net iets beter geworden en hangen de wolken net boven de minima...
Geland, opnieuw in take-off gegaan, nu de SID wat verder afgevlogen totdat we een engine fire kregen. Tuurlijk gaat deze niet uit en moet je dus zo snel mogelijk landen op Gatwick...
Op de baan nog een emergency evacuation gedaan en dat was dat dan maar weer...
Daarna nog één keer in take-off met een engine failure vóór V1, waarna je dus je rejected take-off kunt afvinken...
Achteraf stelt het eigenlijk niet zo heel veel voor, maar je moet wel maar effe laten zien dat je het allemaal onder de knie hebt en je de kist veilig kan opereren én de juiste procedures en R/T gebruikt. Geen sessie om veel fouten te maken dus...
Tuurlijk tijdens de sessie, als je effe "niks" te doen hebt en in je hoofd effe alles weer op een rijtje zet na bepaalde failures krijg je dingen zoals TCAS warnings, transponder failure, APU failure als je op één motor vliegt enz. Nu is die APU failure niet zo erg, maar je hebt wel nog maar één generator over (op je levende motor). Maar ja, als die ook nog uitvalt, dan heb je gewoon echt je dag niet en maakt het eigenlijk niet zo ontzettend veel meer uit of je nog "stroom" hebt om álles te laten werken (want ja, je hebt nog je battery's en je RAT).
Op het laatst hadden we nog wat tijd over en kregen we avionics smoke... altijd leuk...
Na een mega lange checklist te hebben afgewerkt, landen in "alternate law". Dat houdt in dat veel van de airbus "protections" weg zijn en je de kist moet landen zoals een ouderwetse TB-20 of iets dergelijks. Blijft een raar gevoel om dan die kist met een "joystick" te besturen. Gelukkig ben ik goed in Microsoft Flight Simulator.
Tot zo ver de check. Over anderhalve week het "echte" vliegen. Ik hoop dat het verhaal een beetje te volgens is geweest voor mensen die de genoemde termen niet kennen, maar samengevat, het gaat nog prima hier bij easy!
Adios
Het resultaat:
"A good overall performance.
Well flown with good basic flight deck management.
CRM and SOP's are going well."
Het plan was om een Gatwick-Edinburgh te vliegen. Dat wás het plan, maar als je alleen maar kaarten van Gatwick hebt tijdens de sessie, weet je al hoe laat het is...
De "shit" begint al tijdens de pushback, bij het starten van de motoren. Een hot start. Ben ik even blij dat ik in een airbus zit, want om het op te lossen hoef je maar één ding te doen... NIKS
De Fadec detecteert het allemaal zelf, zet zelf de motor uit en start hem weer opnieuw. ECAM: "Engine start fault. New start in progress". Ideaal...
Dan in take-off. De rechter motor valt uit, net na V1 (kort samengevat, dat is de snelheid waarna je niet meer genoeg baanlengte over hebt om te stoppen en je dus je take-off doorzet). Precies het moment dus dat je zoiets niet wil hebben. Maar om het op te vangen is niet zo'n probleem. Gewoon ouwerwets opposite rudder geven, TOGA thrust en roteren (neus omhoog)naar zo'n 10 tot 12 graden. Niet verder roteren, want dan kom je waarschijnlijk onder V2, want dus echt not-done is. Aftrimmen, autopilot aan en klaar!
Alleen "mochten" we nu even geen autopilot gebruiken, maar ja, dan dus flight director volgen en "klaar"...
. Okee, je moet nog op 1500 voet AGL accellereren en je flaps omhoog doen, maar das allemaal wel logisch.Moet zeggen dat dit één van de weinige keren is geweest dat ik het zo goed als perfect heb opgevangen. Pitch goed, snelheid goed, precies genoeg rudder en ik ben echt precies op runway track gebleven. Een betere dag om dat in de sim te doen is er niet.
Dan single engine ILS approach, gevolgd door een go-around (baan niet in zicht op de minima). Daarna is "heel onverwacht" de ILS out of service en moet je een non-precision approach maken, single engine. In dit geval werd het een NDB approach. Net zo "onverwacht" is het weer dan net iets beter geworden en hangen de wolken net boven de minima...
Geland, opnieuw in take-off gegaan, nu de SID wat verder afgevlogen totdat we een engine fire kregen. Tuurlijk gaat deze niet uit en moet je dus zo snel mogelijk landen op Gatwick...
Op de baan nog een emergency evacuation gedaan en dat was dat dan maar weer...
Daarna nog één keer in take-off met een engine failure vóór V1, waarna je dus je rejected take-off kunt afvinken...
Achteraf stelt het eigenlijk niet zo heel veel voor, maar je moet wel maar effe laten zien dat je het allemaal onder de knie hebt en je de kist veilig kan opereren én de juiste procedures en R/T gebruikt. Geen sessie om veel fouten te maken dus...
Tuurlijk tijdens de sessie, als je effe "niks" te doen hebt en in je hoofd effe alles weer op een rijtje zet na bepaalde failures krijg je dingen zoals TCAS warnings, transponder failure, APU failure als je op één motor vliegt enz. Nu is die APU failure niet zo erg, maar je hebt wel nog maar één generator over (op je levende motor). Maar ja, als die ook nog uitvalt, dan heb je gewoon echt je dag niet en maakt het eigenlijk niet zo ontzettend veel meer uit of je nog "stroom" hebt om álles te laten werken (want ja, je hebt nog je battery's en je RAT)
.Op het laatst hadden we nog wat tijd over en kregen we avionics smoke... altijd leuk...
Na een mega lange checklist te hebben afgewerkt, landen in "alternate law". Dat houdt in dat veel van de airbus "protections" weg zijn en je de kist moet landen zoals een ouderwetse TB-20 of iets dergelijks. Blijft een raar gevoel om dan die kist met een "joystick" te besturen. Gelukkig ben ik goed in Microsoft Flight Simulator
.Tot zo ver de check. Over anderhalve week het "echte" vliegen. Ik hoop dat het verhaal een beetje te volgens is geweest voor mensen die de genoemde termen niet kennen, maar samengevat, het gaat nog prima hier bij easy!
Adios
