Bekijk deze site in een resolutie hoger dan 1024 x 768 voor een goede lay-out.
Klik op een foto voor een groter formaat!
zondag, februari 10, 2008
Ici Paris
Parijs, waar ik het vrijdag dus over had...
Hogedrukgebied boven Europa in de winter: zorgt op de koudere plekken altijd weer voor mist, zoals hier in Schotland. Maar in Parijs was het prima weer.
Niet veel bijzonders erover te vertellen, behalve dat de controller tijdens de approach nog met iets 'leuks' kwam. Wil je net de glideslope intercepten van baan 09L, komt ie vrolijk aan dat ze net zijn begonnen met een runway inspection, of we niet op 09R willen landen.
Uhm ja, een beetje apart, maar ja, het was prima weer, dus daar maar visual op verder gegaan.
Probleem is wel dat baan 09R dichterbij zit dan 09L, dus je zit meteen te hoog.
Anyway, niet lang denken, nog tijdens zijn request meteen de autopilot eraf en gaan met die banaan. Initieel 1500 voet per minuut, de captain gooit de nieuwe baan in de FMS (voor de zogenaamde Groundspeed Mini functie) en alles was uiteindelijk prima.
Toen we van de baan af waren zagen we in de verte nog ergens een fuel truck plankgas komen aanrijden, die nog effe onze taxiway over wilde steken voordat wij er waren. Lukte hem uiteindelijk niet en hij moest vol in de ankers...
Daarna langs de concorde en that was it...
Alles staat op de beloofde film (camera stond wel niet bepaald vast).
Klik met rechter muisknop op de link en dan 'doel opslaan als'.
Paris CDG
Een half uur later op de weg terug naar de baan nog wat plaatjes.
Charles de Gaulle, met de bekende 'opgezette' concorde:
Voor ons ging Cathay in takeoff, met de bekende Hong Kong livery:
Charles de Gaulle.
C'est tout!
Hogedrukgebied boven Europa in de winter: zorgt op de koudere plekken altijd weer voor mist, zoals hier in Schotland. Maar in Parijs was het prima weer.
Niet veel bijzonders erover te vertellen, behalve dat de controller tijdens de approach nog met iets 'leuks' kwam. Wil je net de glideslope intercepten van baan 09L, komt ie vrolijk aan dat ze net zijn begonnen met een runway inspection, of we niet op 09R willen landen.
Uhm ja, een beetje apart, maar ja, het was prima weer, dus daar maar visual op verder gegaan.
Probleem is wel dat baan 09R dichterbij zit dan 09L, dus je zit meteen te hoog.
Anyway, niet lang denken, nog tijdens zijn request meteen de autopilot eraf en gaan met die banaan. Initieel 1500 voet per minuut, de captain gooit de nieuwe baan in de FMS (voor de zogenaamde Groundspeed Mini functie) en alles was uiteindelijk prima.
Toen we van de baan af waren zagen we in de verte nog ergens een fuel truck plankgas komen aanrijden, die nog effe onze taxiway over wilde steken voordat wij er waren. Lukte hem uiteindelijk niet en hij moest vol in de ankers...
Daarna langs de concorde en that was it...
Alles staat op de beloofde film (camera stond wel niet bepaald vast).
Klik met rechter muisknop op de link en dan 'doel opslaan als'.
Paris CDG
Een half uur later op de weg terug naar de baan nog wat plaatjes.
Charles de Gaulle, met de bekende 'opgezette' concorde:
Voor ons ging Cathay in takeoff, met de bekende Hong Kong livery:
Charles de Gaulle.
C'est tout!
vrijdag, februari 08, 2008
Een les natuurkunde
Weer een aantal dagen vrij en om niet weer te zeggen dat ik niks te melden heb, toch maar iets dan. Een lesje basic natuurkunde voor de geinteresseerde.
Ruim een week terug naar Geneva geweest. Niet dat dat zo bijzonder is, maar boven de UK lag een jetstream op ongeveer FL 360. Inderdaad, dat is ook niet echt bijzonder, maar het feit dat deze precies vanuit de richting van de Noordpool kwam, maakte het wat meer bijzonder.
Klimmend naar onze cruise level, werd het opeens erg koud op FL 360. De temperatuur was op z'n koudst -73 graden celcius, wat ik tot nu toe nog nooit heb gezien en wat buiten onze environmental envelope lag:
Je zit toch al in de klim en grote kans dat het op cruise level weer okee is, aangezien je dan boven de jetstream zit. Dat was ook zo. Daar was het 'slechts' -70 graden...
Op de terugweg kon je zien (op je System Display) dat het boven Frankrijk op de terugweg al -68 graden was.
Klik op de foto's voor origineel formaat.
Op dergelijke korte vluchten in Europa maakt het niet veel uit, maar op lange vluchten moet je eigenlijk ook je fuel temperature in de gaten houden. Okee okee, je krijgt uiteraard vanzelf een waarschuwing mocht de temperatuur in de tanks te koud worden...
Wat gebeurd er dan? Nou, als de temperatuur van de brandstof onder het vriespunt van die desbetreffende brandstof komt, kunnen er zogenaamde 'wax crystals' ontstaan. Deze crystals kunnen zich gaan ophopen en daardoor de brandstoftoevoer naar de motoren verstoren, of zelfs blokkeren. Bij Jet A-1 (waar we dus op vliegen) is dat -47 graden celcius.
De temperatuur zal maximaal kunnen dalen tot aan de TAT (Total Air Temperature, wat ook te zien is op het display) en niet verder. Normaal koelt brandstof af met ongeveer 3 tot 12 graden per uur in de meest extreme condities.
Waarom tot aan de TAT? De TAT is simpel uitgelegd de temperatuur op het metaal op de buitenkant van het vliegtuig. Doordat je met een flinke snelheid door de lucht vliegt, ontstaat er warmte door die wrijving van de lucht, die met een flinke snelheid tegen het metaal botst. De TAT is daarom ook altijd hoger dan de SAT.
De SAT (Static Air Temperature) is de temperatuur van de lucht zelf waar het vliegtuig doorheen vliegt. Dus eigenlijk gewoon de buitentemperatuur, in het Engels de OAT (Outside Air Temperature).
Je zult het op deze kortere vluchten in Europa eigenlijk nooit hebben, maar stel dat de temperatuur in de tanks te laag wordt, kun je 3 dingen doen om de TAT te verhogen. Al die 3 dingen kosten je overigens brandstof...:
1. Dalen tot waar de temperatuur warm genoeg is. 4000 voet dalen zal (onder de tropopauze) ongeveer 7 graden TAT toename betekenen. Op een lagere hoogte verbruik je wel meer brandstof.
2. Sneller gaan vliegen, zodat er meer wrijving ontstaat en de TAT dus hoger wordt. Door 0.01 Mach sneller te vliegen gaat je TAT met 0,7 graden omhoog.
3. Naar links of naar rechts gaan, waar je (in dit geval) uit de jetstream gaat die van de noordpool af komt. Aangezien je dan een beste afstand van je route gaat afwijken is dit eigenlijk puur een theoretische oplossing.
Thats it eigenlijk. Hoezo tijd teveel?
Anyway, zondag mag ik weer 5 dagen vliegen. Beginnend met op zondag naar Parijs (Charles de Gaulle) te gaan. Als het weer goed is zal ik weer eens m'n camera tevoorschijn halen voor een shot van de approach.
Prettig weekend...
Ruim een week terug naar Geneva geweest. Niet dat dat zo bijzonder is, maar boven de UK lag een jetstream op ongeveer FL 360. Inderdaad, dat is ook niet echt bijzonder, maar het feit dat deze precies vanuit de richting van de Noordpool kwam, maakte het wat meer bijzonder.
Klimmend naar onze cruise level, werd het opeens erg koud op FL 360. De temperatuur was op z'n koudst -73 graden celcius, wat ik tot nu toe nog nooit heb gezien en wat buiten onze environmental envelope lag:
Je zit toch al in de klim en grote kans dat het op cruise level weer okee is, aangezien je dan boven de jetstream zit. Dat was ook zo. Daar was het 'slechts' -70 graden...
Op de terugweg kon je zien (op je System Display) dat het boven Frankrijk op de terugweg al -68 graden was.
Klik op de foto's voor origineel formaat.
Op dergelijke korte vluchten in Europa maakt het niet veel uit, maar op lange vluchten moet je eigenlijk ook je fuel temperature in de gaten houden. Okee okee, je krijgt uiteraard vanzelf een waarschuwing mocht de temperatuur in de tanks te koud worden...
Wat gebeurd er dan? Nou, als de temperatuur van de brandstof onder het vriespunt van die desbetreffende brandstof komt, kunnen er zogenaamde 'wax crystals' ontstaan. Deze crystals kunnen zich gaan ophopen en daardoor de brandstoftoevoer naar de motoren verstoren, of zelfs blokkeren. Bij Jet A-1 (waar we dus op vliegen) is dat -47 graden celcius.
De temperatuur zal maximaal kunnen dalen tot aan de TAT (Total Air Temperature, wat ook te zien is op het display) en niet verder. Normaal koelt brandstof af met ongeveer 3 tot 12 graden per uur in de meest extreme condities.
Waarom tot aan de TAT? De TAT is simpel uitgelegd de temperatuur op het metaal op de buitenkant van het vliegtuig. Doordat je met een flinke snelheid door de lucht vliegt, ontstaat er warmte door die wrijving van de lucht, die met een flinke snelheid tegen het metaal botst. De TAT is daarom ook altijd hoger dan de SAT.
De SAT (Static Air Temperature) is de temperatuur van de lucht zelf waar het vliegtuig doorheen vliegt. Dus eigenlijk gewoon de buitentemperatuur, in het Engels de OAT (Outside Air Temperature).
Je zult het op deze kortere vluchten in Europa eigenlijk nooit hebben, maar stel dat de temperatuur in de tanks te laag wordt, kun je 3 dingen doen om de TAT te verhogen. Al die 3 dingen kosten je overigens brandstof...:
1. Dalen tot waar de temperatuur warm genoeg is. 4000 voet dalen zal (onder de tropopauze) ongeveer 7 graden TAT toename betekenen. Op een lagere hoogte verbruik je wel meer brandstof.
2. Sneller gaan vliegen, zodat er meer wrijving ontstaat en de TAT dus hoger wordt. Door 0.01 Mach sneller te vliegen gaat je TAT met 0,7 graden omhoog.
3. Naar links of naar rechts gaan, waar je (in dit geval) uit de jetstream gaat die van de noordpool af komt. Aangezien je dan een beste afstand van je route gaat afwijken is dit eigenlijk puur een theoretische oplossing.
Thats it eigenlijk. Hoezo tijd teveel?
Anyway, zondag mag ik weer 5 dagen vliegen. Beginnend met op zondag naar Parijs (Charles de Gaulle) te gaan. Als het weer goed is zal ik weer eens m'n camera tevoorschijn halen voor een shot van de approach.
Prettig weekend...
