Bekijk deze site in een resolutie hoger dan 1024 x 768 voor een goede lay-out.
Klik op een foto voor een groter formaat!
zaterdag, oktober 11, 2008
1500 uur
Een paar dagen terug eindelijk mijn 1500 vlieguren binnen en daarmee ook mijn ATPL. Werd eigenlijk ook wel eens tijd. Voordeel (en nadeel) van vliegen in Glasgow is dat je relatief weinig uren maakt per jaar vergeleken met bijvoorbeeld een basis als Londen.
Een bestemming vanuit Glasgow is Berlijn Schonefeld, waar ze flink aan het bouwen zijn aan een nieuwe runway en nieuwe terminal.. Een paar weken terug zag het er zo uit:
De huidige terminal en oude, gesloten baan ligt links in beeld, met nu nog maar 1 baan open.
De nieuwe terminal moet komen tussen de huidige en nieuwe baan, rechts in beeld.
Zoals gezegd in vorig log zouden er nog meer movies komen. Aangezien in de comments van vorig log er een reactie was dat de airbus systemen nog een beetje vaag zijn (ook wel logisch na jarenlang alleen maar DDM boeing logs te hebben gezien) gaat dit log vooral daar over.
Om te beginnen met een simpel plaatje hoe de flight controls werken. Fly by wire, dus het gaat eerst via een computer, die bijvoorbeeld controleert of het allemaal binnen de limieten is wat je wil doen. Hierover later meer.
Maar eens beginnen hoe je de FMGS opzet. FMGS is hetzelfde als FMS, alleen heeft airbus er het woordje Guidance aan toegevoegd. Flight Management and Guidance System dus.
Het begint met op de INIT pagina de company route in te vullen. Aangezien easyJet altijd dezelfde routes vliegt, zijn deze routes opgeslagen in de database als company routes. In dit geval GLACDG1. Zo hoef je dus niet zelf alle waypoints in te voeren.
Tijdens het filmpje zie je ook het Secondary Flightplan. Daarin zet je meestal de Engine Out SID, een soort company route als een motor uitvalt en die dan automatisch tevoorschijn komt op je ND. Daarnaast kun je er in dat geval ook van tevoren er de landing runway al in zetten zodat je single engine niet lang bezig hoeft te zijn met de FMGS helemaal opnieuw op te zetten voor het geval je dan meteen terug gaat om te landen.
In plaats van dat zou je er ook een andere vertrek runway in kunnen zetten indien deze veranderd wordt tijdens het uit taxiën. Scheelt je veel werk dan.
Zoals je zal zien is de FMGS in 2 minuten geprogrammeerd. Op het laatste stuk blader ik door wat pagina's om ze allemaal te hebben laten zien.
De rest wijst zich waarschijnlijk zelf uit:
FMGS setup
Een andere functie van dat apparaat is het opvragen van bijvoorbeeld je clearance:
Je kunt er overigens ook berichten mee sturen naar het hoofdkantoor in Londen, of de handling company op je bestemming. Altijd handig in bepaalde gevallen.
Heb ook nog wat geprobeerd met posities van camera tijdens films opnemen, maar het blijft een probleem dat er over dag een erg groot contrast is qua lichtsterkte van buiten vergeleken met binnen. Op die manier is het dus niet echt mogelijk om overdag de camera achter me te zetten en buiten en binnen tegelijkertijd te filmen.
Zie hier een filmpje van de approach van Parijs CDG. Op zich is de verhouding nog redelijk (al is het buiten iets te licht), tot het moment dat tijdens de rollout de camera iets naar beneden gaat en zich dus focust op 'binnen', waardoor buiten veel te licht wordt.
Paris CDG
Taxiënd naar de gate kom je genoeg 'heavies' tegen:
Terug naar Glasgow konden we achter deze 340 de baan op:
Terug in Glasgow maar eens een filmpje gemaakt van alleen de PFD en ND. Zo kun je zien wat er allemaal op gebeurt tijdens een approach.
Wel eerste effe in het kort wat er allemaal op de PFD te zien is. En dan vooral welke 'protections' de airbus daarbij heeft ingebouwd.
Links zie je je 'speedtape' staan.
Bovenaan de speedtape bevind zich VMO/MMO (maximum operating speed/mach). Dit is de onderkant van dat rood/zwarte blok.
Tijdens hoge snelheden zoals in de cruise kun je ook de high speed protection zien, weergegeven door 2 groene streepjes, wat voorkomt dat het vliegtuig bij de maximum design speed komt. Maar nu zijn die niet te zien.
Voor de rest zie je wel 2 oranje streepjes en een groene S of F. De S is zeg maar de minimale snelheid met 'Flaps 1'. Met flaps in positie 1 zijn namelijk alleen maar de slats uit.
De F zie je als je minimaal Flaps 2 (15 graden flaps)hebt. Flaps 3 is overigens 20 graden flaps en Flaps Full is 35 graden flaps. Tegenwoordig landen we zoveel mogelijk met Flaps 3 om brandstof te besparen. Er wordt in Flaps full geland als er een tailwind is, de baan kort is, of er een bepaalde exit van de baan moet worden gehaald.
De 2 oranje streepjes geven de snelheid weer waaronder je moet zitten om de volgende flaps stand te selecteren. Dit is dus de VMO met de flaps in die volgende positie.
Mocht je overigens tijdens een go-around of iets dergelijks je flaps niet naar nul selecteren, worden deze automatisch ingetrokken bij het passeren van 210 knopen.
Onderaan de speedtape zie je deze dingen, die allemaal te maken hebben met de 'high angle of attack protection' en zodat je dus niet in een stall kunt komen:
Ik ga er niet al te diep op in, maar VLS is de Lowest Selectable speed. Daaronder kan de speed niet zakken met de autothrust aan. Zelfs al selecteer je hem onder VLS.
Komt de snelheid onder Alphaprot, dan stopt de autotrim en zal de neus zakken tot desbetreffende AOA aan te houden.
Tussen Alphaprot en Alphamax zit de Alphafloor functie. De precieze snelheid van Alphafloor hangt af van verschillende dingen, maar mocht de snelheid daar komen dan wordt er automatisch TOGA geselecteerd, maakt niks uit hoe de thrust levers dan ook staan.
Je ziet tijdens het filmpje dat je approach speed altijd vlak bij VLS is (rond VLS+5 knopen) en al die rode strepen. Zier er krap uit met al dat rood in de buurt, maar zoals je nu weet zit je dan nog steeds zeker 20 knopen boven de daadwerkelijke stall speed.
In het echt zul je nooit bij de speeds in de buurt komen, behalve bij een EGPWS warning ("Terrain, Terrain"). Je kunt dan gewoon je sidestick vol naar achter trekken (en TOGA selecteren). Daarmee krijg je maximale terrain clearance, zonder dat je stallt.
Nog een andere protection die te zien is, is de bank angle protection.
Deze word weergegeven door 2 groene streepjes bij 67 graden bank. Tot 33 graden
Tot 33 graden blijft je attitude hetzelfde. Het vliegtuig corrigeert automatisch de pitch om niet te dalen. Ga je daar overheen dan is dat niet meer het geval.
Als je je sidestick los laat tussen de 33 en 67 graden gaat deze automatisch terug naar 33 graden. Meer als 67 graden bank pikt het vliegtuig niet.
Zoals je ziet heb je wel altijd turn coördination, dus je hoeft nooit je rudder aan te raken tijdens bochten.
Wat ik tevens heb laten zien is als je je ILS schaal zou zijn vergeten te selecteren (was in werkelijkheid niet het geval) wordt je daar vanzelf aan herinnerd.
Ook zie je op je ND onder 1000 voet AGL dat je met je TCAS alleen nog maar TA's kunt krijgen en geen RA's meer.
Landing PFD & ND only
Als je een landing hebt, moet je natuurlijk ook een take-off laten zien. Bij deze eentje van London Luton, met wat uitleg erin over de dingen die je ziet voorbij komen. De tekst kan wat te snel gaan, maar dan moet je hem maar effe op pauze zetten.
Tevens is er een expedited climb te zien (met 4800 voet per minuut).
Takeoff PFD & ND only
In de R/T in de UK hoor je overigens dat een heading eindigend op een nul, uitgesproken moet worden met 'degrees' erachteraan. Dit is om verwarring met flight levels te voorkomen. Het is dus bijvoorbeeld 'heading 240 degrees', en wel gewoon 'heading 255'.
Heb nog 2 filmpjes over.
Eentje is waar je het verschil kunt zien in zogenaamd 'open descent' en 'managed descent'. Het begint met een managed descent. De kist volgt dan het descent profiel wat in je FMGS staat. Dit wordt weergegeven door een paars rondje rechts op je PFD. Mocht je te hoog of te laag komen zitten kan de kist door middel van snelheid te veranderen (binnen een bepaalde marge) terug komen op dit profiel.
Open descent is gewoon (volgens mij) hetzelfde als 'level change' in een Boeing. Gas gaat dicht en pitch naar beneden om je snelheid te houden.
Descent ND & PFD
De laatste is een non precision approach. Zogenaamd 'fully managed' gevlogen. Dat wil zeggen dat de kist automatisch je inbound track intercept en volgt (in NAV-mode, bij een non precision approach is dat 'Approach Nav') en ook gewoon je descent path automatisch intercept en volgt. Precies hetzelfde als een ILS dus en gelukkig echt niet meer zoals op bijvoorbeeld de vliegschool waar je je naaldjes moet navliegen.
Je VOR of NDB naald wordt hier uiteraard wel nog weergegeven, maar deze is puur om te checken of het allemaal goed gaat. Tevens controleer je ook nog alle hoogtes iedere mijl. Kijken of je nog goed zit. Maar dat moet je met een ILS in principe ook.
In plaats van je glideslope wordt er je V/DEV (vertical deviation) weergegeven.
Op een gegeven moment wordt ook de zogenaamde 'bird' weergegeven. Dit doe je altijd bij een non precision approach. Deze laat namelijk je inbound track zien. Je kunt in het filmpje dan duidelijk zien dat je daadwerkelijke track 5 graden links is dan waar de neus van het vliegtuig heen wijst. Dit komt door de wind. En je ziet daarmee dat je neus gelijk staat op de horizon, maar het vliegtuig in werkelijkheid 3 graden omlaag gaat.
Met de gebruikelijke flight directors zie je alleen je heading. De bird is dus bijvoorbeeld ook handig als je handmatig vliegt met crosswind en zonder flight directors (bij bijvoorbeeld een visual approach).
We vlogen door tot de minima. Puur om eens te kijken hoe het eruit ziet als je op die hoogte uit de wolken zou komen. De approach hier in Glasgow is flink offset. Als je op 700 voet uit de wolken zou komen, zou je de baan op ongeveer 10 uur zien liggen... Dit wilde ik op het laatst nog laten zien, maar toen viel de camera uit mijn handen. Vandaar dat de opname daar stopt...
Non Precision Approach
Volgende keer weer 'normale' movies, met waarschijnlijk wat meer een idee wat er allemaal gebeurt.
Iets anders. Net zoals vorig jaar was ik ook dit jaar van plan om met kerst thuis te zijn. De vaste lezers van dit weblog weten nog wel wat er toen is gebeurd met mijn vluchten. Zo niet moet je maar effe dat oude log lezen.
Mijn vlucht heb ik al begin dit jaar geboekt bij KLM, aangezien ze de enige zijn die op eerste kerstdag vliegen. Volgens mijn boeking zou ik de 25e om 5:55 naar Schiphol vliegen met KL1470 en op 1 januari om 21:00 terug met KL1481. Zie onderstaande 'itinerary'. Voor de Maastricht vlucht heb ik overigens wel een email gekregen dat die geannuleerd is en hiervoor 30 euro gekregen als compensatie. Alhoewel, heb nog geen cent gezien. Maar dat komt misschien doordat ik heb gezegd dat ik 30 euro niet accepteer, aangezien ik 210 euro voor het ticket heb betaald, een retourtje Amsterdam 150 euro had gekost en 210-150 niet 30 is... Buiten dat, een retourtje met de NS is ook meer als 30 euro...
Nu keek ik laatst eens wat de vlucht had gekost als ik het nu had geboekt en zag ik dat ie niet meer te boeken was. Sterker nog, er was maar 1 vlucht te boeken op 1e kerstdag.
Leek me sterk dat alle klassen helemaal vol zijn geboekt dus ben ik eens gaan kijken op schiphol.nl.
Zie ik daar ook dat er maar 1 vlucht gaat op die dag. Net zoals op de KLM site...
Zoals je ziet bestond de terugvlucht ook niet meer. Ook niet op de site van schiphol.nl:
Dus wat staat er weer te gebeuren op 1e kerstdag? Precies. Ik weet nu al dat men me precies als vorig jaar weer gaat vertellen dat door slecht weer de vlucht niet door is kunnen gaan.
Het slechte vind ik nu wel dat ik er alweer zelf achter moet komen dat de vlucht niet bestaat. Precies hetzelfde als vorig jaar. Toen kwam ik er tijdens het inchecken pas achter. Is er nog iemand die zich afvraagt waarom ik een hekel heb aan de manier van doen van die maatschappij???
Maar ja, zo ver laat ik het deze keer niet komen. Ik zal ze 13 dagen voor de vlucht bellen om te vragen of die vlucht wel doorgaat. Als ze me namelijk niet eerder dan 14 dagen hebben doorgegeven dat de vlucht is geannuleerd heb ik (alweer) recht op 350 euro. Zo kan ik elke kerst gratis naar Nederland
. Deze vlucht is ook al betaald met de vergoeding van vorig jaar.
Doe mij ook maar zo'n glazen bol waarin je maanden van tevoren al het weer kunt bekijken...
Een bestemming vanuit Glasgow is Berlijn Schonefeld, waar ze flink aan het bouwen zijn aan een nieuwe runway en nieuwe terminal.. Een paar weken terug zag het er zo uit:
De huidige terminal en oude, gesloten baan ligt links in beeld, met nu nog maar 1 baan open.
De nieuwe terminal moet komen tussen de huidige en nieuwe baan, rechts in beeld.
Zoals gezegd in vorig log zouden er nog meer movies komen. Aangezien in de comments van vorig log er een reactie was dat de airbus systemen nog een beetje vaag zijn (ook wel logisch na jarenlang alleen maar DDM boeing logs te hebben gezien) gaat dit log vooral daar over.
Om te beginnen met een simpel plaatje hoe de flight controls werken. Fly by wire, dus het gaat eerst via een computer, die bijvoorbeeld controleert of het allemaal binnen de limieten is wat je wil doen. Hierover later meer.
Maar eens beginnen hoe je de FMGS opzet. FMGS is hetzelfde als FMS, alleen heeft airbus er het woordje Guidance aan toegevoegd. Flight Management and Guidance System dus.
Het begint met op de INIT pagina de company route in te vullen. Aangezien easyJet altijd dezelfde routes vliegt, zijn deze routes opgeslagen in de database als company routes. In dit geval GLACDG1. Zo hoef je dus niet zelf alle waypoints in te voeren.
Tijdens het filmpje zie je ook het Secondary Flightplan. Daarin zet je meestal de Engine Out SID, een soort company route als een motor uitvalt en die dan automatisch tevoorschijn komt op je ND. Daarnaast kun je er in dat geval ook van tevoren er de landing runway al in zetten zodat je single engine niet lang bezig hoeft te zijn met de FMGS helemaal opnieuw op te zetten voor het geval je dan meteen terug gaat om te landen.
In plaats van dat zou je er ook een andere vertrek runway in kunnen zetten indien deze veranderd wordt tijdens het uit taxiën. Scheelt je veel werk dan.
Zoals je zal zien is de FMGS in 2 minuten geprogrammeerd. Op het laatste stuk blader ik door wat pagina's om ze allemaal te hebben laten zien.
De rest wijst zich waarschijnlijk zelf uit:
FMGS setup
Een andere functie van dat apparaat is het opvragen van bijvoorbeeld je clearance:
Je kunt er overigens ook berichten mee sturen naar het hoofdkantoor in Londen, of de handling company op je bestemming. Altijd handig in bepaalde gevallen.
Heb ook nog wat geprobeerd met posities van camera tijdens films opnemen, maar het blijft een probleem dat er over dag een erg groot contrast is qua lichtsterkte van buiten vergeleken met binnen. Op die manier is het dus niet echt mogelijk om overdag de camera achter me te zetten en buiten en binnen tegelijkertijd te filmen.
Zie hier een filmpje van de approach van Parijs CDG. Op zich is de verhouding nog redelijk (al is het buiten iets te licht), tot het moment dat tijdens de rollout de camera iets naar beneden gaat en zich dus focust op 'binnen', waardoor buiten veel te licht wordt.
Paris CDG
Taxiënd naar de gate kom je genoeg 'heavies' tegen:
Terug naar Glasgow konden we achter deze 340 de baan op:
Terug in Glasgow maar eens een filmpje gemaakt van alleen de PFD en ND. Zo kun je zien wat er allemaal op gebeurt tijdens een approach.
Wel eerste effe in het kort wat er allemaal op de PFD te zien is. En dan vooral welke 'protections' de airbus daarbij heeft ingebouwd.
Links zie je je 'speedtape' staan.
Bovenaan de speedtape bevind zich VMO/MMO (maximum operating speed/mach). Dit is de onderkant van dat rood/zwarte blok.
Tijdens hoge snelheden zoals in de cruise kun je ook de high speed protection zien, weergegeven door 2 groene streepjes, wat voorkomt dat het vliegtuig bij de maximum design speed komt. Maar nu zijn die niet te zien.
Voor de rest zie je wel 2 oranje streepjes en een groene S of F. De S is zeg maar de minimale snelheid met 'Flaps 1'. Met flaps in positie 1 zijn namelijk alleen maar de slats uit.
De F zie je als je minimaal Flaps 2 (15 graden flaps)hebt. Flaps 3 is overigens 20 graden flaps en Flaps Full is 35 graden flaps. Tegenwoordig landen we zoveel mogelijk met Flaps 3 om brandstof te besparen. Er wordt in Flaps full geland als er een tailwind is, de baan kort is, of er een bepaalde exit van de baan moet worden gehaald.
De 2 oranje streepjes geven de snelheid weer waaronder je moet zitten om de volgende flaps stand te selecteren. Dit is dus de VMO met de flaps in die volgende positie.
Mocht je overigens tijdens een go-around of iets dergelijks je flaps niet naar nul selecteren, worden deze automatisch ingetrokken bij het passeren van 210 knopen.
Onderaan de speedtape zie je deze dingen, die allemaal te maken hebben met de 'high angle of attack protection' en zodat je dus niet in een stall kunt komen:
Ik ga er niet al te diep op in, maar VLS is de Lowest Selectable speed. Daaronder kan de speed niet zakken met de autothrust aan. Zelfs al selecteer je hem onder VLS.
Komt de snelheid onder Alphaprot, dan stopt de autotrim en zal de neus zakken tot desbetreffende AOA aan te houden.
Tussen Alphaprot en Alphamax zit de Alphafloor functie. De precieze snelheid van Alphafloor hangt af van verschillende dingen, maar mocht de snelheid daar komen dan wordt er automatisch TOGA geselecteerd, maakt niks uit hoe de thrust levers dan ook staan.
Je ziet tijdens het filmpje dat je approach speed altijd vlak bij VLS is (rond VLS+5 knopen) en al die rode strepen. Zier er krap uit met al dat rood in de buurt, maar zoals je nu weet zit je dan nog steeds zeker 20 knopen boven de daadwerkelijke stall speed.
In het echt zul je nooit bij de speeds in de buurt komen, behalve bij een EGPWS warning ("Terrain, Terrain"). Je kunt dan gewoon je sidestick vol naar achter trekken (en TOGA selecteren). Daarmee krijg je maximale terrain clearance, zonder dat je stallt.
Nog een andere protection die te zien is, is de bank angle protection.
Deze word weergegeven door 2 groene streepjes bij 67 graden bank. Tot 33 graden
Tot 33 graden blijft je attitude hetzelfde. Het vliegtuig corrigeert automatisch de pitch om niet te dalen. Ga je daar overheen dan is dat niet meer het geval.
Als je je sidestick los laat tussen de 33 en 67 graden gaat deze automatisch terug naar 33 graden. Meer als 67 graden bank pikt het vliegtuig niet.
Zoals je ziet heb je wel altijd turn coördination, dus je hoeft nooit je rudder aan te raken tijdens bochten.
Wat ik tevens heb laten zien is als je je ILS schaal zou zijn vergeten te selecteren (was in werkelijkheid niet het geval) wordt je daar vanzelf aan herinnerd.
Ook zie je op je ND onder 1000 voet AGL dat je met je TCAS alleen nog maar TA's kunt krijgen en geen RA's meer.
Landing PFD & ND only
Als je een landing hebt, moet je natuurlijk ook een take-off laten zien. Bij deze eentje van London Luton, met wat uitleg erin over de dingen die je ziet voorbij komen. De tekst kan wat te snel gaan, maar dan moet je hem maar effe op pauze zetten.
Tevens is er een expedited climb te zien (met 4800 voet per minuut).
Takeoff PFD & ND only
In de R/T in de UK hoor je overigens dat een heading eindigend op een nul, uitgesproken moet worden met 'degrees' erachteraan. Dit is om verwarring met flight levels te voorkomen. Het is dus bijvoorbeeld 'heading 240 degrees', en wel gewoon 'heading 255'.
Heb nog 2 filmpjes over.
Eentje is waar je het verschil kunt zien in zogenaamd 'open descent' en 'managed descent'. Het begint met een managed descent. De kist volgt dan het descent profiel wat in je FMGS staat. Dit wordt weergegeven door een paars rondje rechts op je PFD. Mocht je te hoog of te laag komen zitten kan de kist door middel van snelheid te veranderen (binnen een bepaalde marge) terug komen op dit profiel.
Open descent is gewoon (volgens mij) hetzelfde als 'level change' in een Boeing. Gas gaat dicht en pitch naar beneden om je snelheid te houden.
Descent ND & PFD
De laatste is een non precision approach. Zogenaamd 'fully managed' gevlogen. Dat wil zeggen dat de kist automatisch je inbound track intercept en volgt (in NAV-mode, bij een non precision approach is dat 'Approach Nav') en ook gewoon je descent path automatisch intercept en volgt. Precies hetzelfde als een ILS dus en gelukkig echt niet meer zoals op bijvoorbeeld de vliegschool waar je je naaldjes moet navliegen.
Je VOR of NDB naald wordt hier uiteraard wel nog weergegeven, maar deze is puur om te checken of het allemaal goed gaat. Tevens controleer je ook nog alle hoogtes iedere mijl. Kijken of je nog goed zit. Maar dat moet je met een ILS in principe ook.
In plaats van je glideslope wordt er je V/DEV (vertical deviation) weergegeven.
Op een gegeven moment wordt ook de zogenaamde 'bird' weergegeven. Dit doe je altijd bij een non precision approach. Deze laat namelijk je inbound track zien. Je kunt in het filmpje dan duidelijk zien dat je daadwerkelijke track 5 graden links is dan waar de neus van het vliegtuig heen wijst. Dit komt door de wind. En je ziet daarmee dat je neus gelijk staat op de horizon, maar het vliegtuig in werkelijkheid 3 graden omlaag gaat.
Met de gebruikelijke flight directors zie je alleen je heading. De bird is dus bijvoorbeeld ook handig als je handmatig vliegt met crosswind en zonder flight directors (bij bijvoorbeeld een visual approach).
We vlogen door tot de minima. Puur om eens te kijken hoe het eruit ziet als je op die hoogte uit de wolken zou komen. De approach hier in Glasgow is flink offset. Als je op 700 voet uit de wolken zou komen, zou je de baan op ongeveer 10 uur zien liggen... Dit wilde ik op het laatst nog laten zien, maar toen viel de camera uit mijn handen. Vandaar dat de opname daar stopt...
Non Precision Approach
Volgende keer weer 'normale' movies, met waarschijnlijk wat meer een idee wat er allemaal gebeurt.
Iets anders. Net zoals vorig jaar was ik ook dit jaar van plan om met kerst thuis te zijn. De vaste lezers van dit weblog weten nog wel wat er toen is gebeurd met mijn vluchten. Zo niet moet je maar effe dat oude log lezen.
Mijn vlucht heb ik al begin dit jaar geboekt bij KLM, aangezien ze de enige zijn die op eerste kerstdag vliegen. Volgens mijn boeking zou ik de 25e om 5:55 naar Schiphol vliegen met KL1470 en op 1 januari om 21:00 terug met KL1481. Zie onderstaande 'itinerary'. Voor de Maastricht vlucht heb ik overigens wel een email gekregen dat die geannuleerd is en hiervoor 30 euro gekregen als compensatie. Alhoewel, heb nog geen cent gezien. Maar dat komt misschien doordat ik heb gezegd dat ik 30 euro niet accepteer, aangezien ik 210 euro voor het ticket heb betaald, een retourtje Amsterdam 150 euro had gekost en 210-150 niet 30 is... Buiten dat, een retourtje met de NS is ook meer als 30 euro...
Nu keek ik laatst eens wat de vlucht had gekost als ik het nu had geboekt en zag ik dat ie niet meer te boeken was. Sterker nog, er was maar 1 vlucht te boeken op 1e kerstdag.
Leek me sterk dat alle klassen helemaal vol zijn geboekt dus ben ik eens gaan kijken op schiphol.nl.
Zie ik daar ook dat er maar 1 vlucht gaat op die dag. Net zoals op de KLM site...
Zoals je ziet bestond de terugvlucht ook niet meer. Ook niet op de site van schiphol.nl:
Dus wat staat er weer te gebeuren op 1e kerstdag? Precies. Ik weet nu al dat men me precies als vorig jaar weer gaat vertellen dat door slecht weer de vlucht niet door is kunnen gaan.
Het slechte vind ik nu wel dat ik er alweer zelf achter moet komen dat de vlucht niet bestaat. Precies hetzelfde als vorig jaar. Toen kwam ik er tijdens het inchecken pas achter. Is er nog iemand die zich afvraagt waarom ik een hekel heb aan de manier van doen van die maatschappij???
Maar ja, zo ver laat ik het deze keer niet komen. Ik zal ze 13 dagen voor de vlucht bellen om te vragen of die vlucht wel doorgaat. Als ze me namelijk niet eerder dan 14 dagen hebben doorgegeven dat de vlucht is geannuleerd heb ik (alweer) recht op 350 euro. Zo kan ik elke kerst gratis naar Nederland
. Deze vlucht is ook al betaald met de vergoeding van vorig jaar. Doe mij ook maar zo'n glazen bol waarin je maanden van tevoren al het weer kunt bekijken...
